КомментатоР

электронная газета дальнего востока

BACK in the USSR: Легенда о «траллике».

23 декабря 2020     17:14

50 лет назад в Чите началось троллейбусное движение

 Из глубокого прошлого всплывают слабо очерченные воспоминания. Я, совсем еще маленький, тщательно снаряжаемый бабушкой для прогулки, предвкушаю радость. Сейчас мы пойдем смотреть, «как троллейбусы ходят».

И действительно,  читинцы выходили на улицы что бы посмотреть на новое чудо чудное: автобусы с приделанными наверху двумя «рогами». Наконечники рогов щелкают по сплетениям проводом, искрят, и сами рога порой слетают. Тогда беспомощная туша троллейбуса застывает на перекрестке, а водитель, негромко матерясь, направляет канатами штангу обратно к проводу. Все это было диковинно и необычно.

Я так же помню времена, когда вместо троллейбусов по Новобульварной ходили мощные, отделанные внушительной радиаторной сеткой автобусы ЗиС. В каждом из них обитала тетенька с дерматиновой коричневой сумкой и стопками билетов. Да-да. До внедрения касс-копилок в читинском транспорте, как и сейчас, были кондукторши. А вот цена на билет зависела от того, сколько остановок тебе надо проехать. Кажется, за одну остановку брали по 3 копейки. Это было полвека назад, и утверждать потому не берусь.

Если бы не русско-японская война… 

В середине 60-х город население центра Читинской области стало увеличиваться быстрыми темпами. Прибывали на службу офицеры – Хрущев рассорился с Китаем и теперь Забайкальский военный округ наращивал число военнослужащих. Ехали за туманом и за запахом тайги геологи, ехали строители, железнодорожники, инженеры и преподаватели ВУЗов. Да и рождаемость стала расти – создавать семьи стали представители послевоенного поколения. Заслуженных ЗиСов и даже новеньких элегантных «Львовов» стало не хватать. К тому же в Чите возвели новую ГРЭС, и появился некоторый избыток электроэнергии. Его и было решено пустить на новый вид городского транспорта.

К чести наших предков надо сказать, что это была не первая попытка внедрить электротранспорт в Чите. Еще до всех войн и социальных потрясений, в начале ХХ века городская Дума направила на утверждение, на высочайшее Имя проект трамвайной линии в губернской Чите. Проект был принят благосклонно и уже почти было принято решение о выделении средств… но тут началась позорная Русско-японская война, обернувшаяся после поражения наших войск первой революцией. А потом идея трамвая как-то отошла в прошлое. Может,  потому, что Чита была единственным в Империи городом, где революционеры победили. И целых два месяца удерживали власть, пока не пали под карательными войсками генерала Ренненкампфа.

Дорогой Леонид Ильич

Впрочем, вернемся во времена советские. В марте 1965 года новоиспеченный руководитель страны Леонид Брежнев дал  добро на осуществление проекта. Очевидно, он вспомнил прошедшую в Чите армейскую молодость. В 1966 году проект был готов, и началось строительство депо и тяговых подстанций. Одновременно прокладывалась первая линия. Работы продолжались  почти три года. 19 декабря 1970 года ночью прошла первая обкатка линии и троллейбуса. Это стало подарком ко дню рождения Брежнева. О чем его уведомили в поздравительной телеграмме. Но официальный подарок городу был делан в самый канун нового года. 30 декабря в депо прошел митинг и первые десять машины вышли на маршрут № 1. На ул. Бутина у горисполкома была тожественно перерезана красная ленточка. Еще пять новеньких машин стояли в резерве. Так Чита вступила в эпоху электротранспорта.

Единица, двойка, тройка…

Ставшая привычной всем «единица» изначально ходила от Депо до вокзала. Через год линию продлили до городской больницы. К тому же времени появилась пока еще непривычная «двойка». Она курсировала  от депо до Паровозо-вагоноремонтного завода (ПВРЗ). Потом на маршрутных табличках название завода сменилось на ТРЗ – когда последние паровозы ушли на вечные стоянки, или в утиль. А второй конечной остановкой двойки в 1972 году стало не депо, а стадион ЗабВО, где  к тому времени вырос солидный жилищный массив.

К 1973 году троллейбусный парк вырос почти до сотни машин. Появился маршрут № 3. «Тройка» ходила от ПВРЗ до Театра кукол, делая разворот в районе нынешнего рынка «Витэн». В 1975 году линию продлят до микрорайона Сосновый Бор. Этот маршрут станет самым протяженным в Чите.

В конце 70-х годов, когда население Читы приблизилось к отметке 350 000 жителей, троллейбусов стало не хвата. Потому горисполком принял решение в часы пик выпускать на линии «четверки» и «пятерки». Первые ходили от Соснового бора до вокзала, вторые от вокзала до троллейбусного депо. Собственно, они были усеченными вариантами маршрутов 1 и 3.

В олимпийский 1980 год читинцы опять стали любоваться новыми троллейбусами. Теперь это были новенькие модерновые ЗиУ-682 в разных модификациях. Их отличало наличие трех дверей (правда, передняя, как правило, почти не использовалась), пол без подъема, и плавность хода.

В 1989 году читинские власти в последний раз «разорились» на новый маршрут. В Чите появилась «шестерка» . Она ходила от депо до вокзала через Центральный рынок. Новую линию прокладывали по улицам Богомякова, Бабушкина и Шилова. Только в  постсоветские времена, в 2007 году «шестерка» стала ходить в Сосновый бор – иначе транспортный коллапс «тройка» разгрузить не могла, тем более, что в 1998 году был отменен маршрут № 4.

В постперестроечное время на короткое время появился маршрут 7 «К» — кольцевой. Два троллейбуса на нем курсировали от стадиона ЗабВО до рынка, и обратно. Но продержался он не более пары лет. В игру вступали законы рынка и рентабельность

Фирма и ноу-хау

Зато когда автобусный парк стал умирать, а к его площадям уже приценивались братки и коммерсанты, троллейбусное депо для снятия напряженности стало использовать сочлененные троллейбусы. К главной машине цепляли еще одну, на жесткую сцепку, и проводили воздуховод для работы дверей и тормозов. Но количество машин росло и таким «поездам» становилось на перекрестках не очень удобно. К тому же зимой воздуховоды перемерзали, и двери прекращали работать. В общем, к середине 90-х годов от этой идеи отказались.

Во времена ускорения и нового мышления троллейбусный парк стал, как принято сейчас говорить, «креативить». На линии вышли два фирменных троллейбуса  – «Чароит» и «Багульник». В то время борта машин еще не разрисовывали нелепой рекламой. Оба троллейбусы были выкрашены в цвета сообразно названиям: «Чароит» — в сиреневые, «Багульник» — в розовые. В салоне висели шторки таких же цветов. На это вся «фирменность» заканчивалась. Ну, может, еще в этих троллейбусах водители чаще объявляли остановки. А вообще в Чите это было практически не принято.

Диджей за рулем

Но был один водитель, имя которого и сейчас помят читинцы старшего поколения. Руслан Елисеев стал прообразом нынешних ведущих FM-радиостанций. Он установил в кабинет приспособление. держащее микрофон у рта, и по ходу движения беспрерывно общался с пассажирами.

— Остановка «Вокзал». Покидающим наш город – счастливого пути. Приехавшим – добро пожаловать! – непременно объявлял он у «ворот города».

— Вы знаете, у меня такое ощущение, что еще не все расплатились за проезд. Если неудобно добираться до кассы – не стесняйтесь. Попросите впереди стоящего передать плату за проезд, — таким образом, он стимулировал пассажиров опускать монеты в кассу-копилку.

Как-то, делая остановку у ставшей популярной «Китайки» в районе стадиона «Локомотив», где читинцы еще не покупали китайские шмотки, а чаще выменивали их на разные советские товары, Елисеев забавно прокомментировал сцену за окном. По переходу шла довольная русская пара и несла детский велосипед. Хотя велосипеды как раз приобретали в обмен на ширпотреб китайцы.

— Если так дело пойдет дальше – резюмировал водитель, то скоро мы понесем с «китайки» шинели, сапоги, утюги, а китайцы «адидас» и кожанки. Салон грохнул от смеха.

О веселом водителе писал «Забайкальский рабочий». Но вскоре Елисеев почему-то замолчал. Все уже в лицо узнавали этого невысокого усатого балагура. Или он получил втык от начальства, или у него что-то случилось – никто не знал. Интересно, где он сейчас? 

Плата за проезд

На протяжении 32 лет плата за проезд была неизменной и составлял пять копеек. Пятачки и другую мелочь ссыпали в кассу-копилку с прозрачным целлулоидным верхом и, крутя гофрированное колесико, отрывали билет. Часто за проезд не платили вообще – рейды контролеров были крайне редки. Но если зайцев ловили, то брали с них рубль штрафа. У кого не было денег – доставляли в троллейбусное депо.

Советские люди быстро освоились в новых условиях. Если не было пятачка, то размен происходил тут же, в салоне: «Давайте свои пять, вот вам мои десять, отрывайте два билета».

В начале 80-х годов появилось еще одно новшество – абонементные талоны. Их можно было поштучно покупать с киосках на остановках и у водителей. Что бы обозначить оплату, талон компостировали  на специальных, укрепленных на стенах, компостерах. Многие ездили на одном и том же талоне по многу раз – сличить форму зубцов компостера было невозможно.

Популярны были проездные билеты. Для школьников и студентов месяц безлимитного пользования троллейбусом стоил рубль. Для граждан – 4 рубля. Военные, милиционеры, почтальоны и некоторые другие категории имели право бесплатного проезда, как и персональные пенсионеры, инвалиды,  ветераны и орденоносцы.

Конечная остановка

Мы намеренно не стали рассказывать о планах расширения городской троллейбусной сети, ибо всем давно ясно – этого никогда не будет. Разве что только после смены власти, которая работает на свой карман. Мы просто хотим поздравить всех причастных с юбилеем и пожелать им умудриться сохранить то, что мы еще пока имеем.

Борис Ветров

 

На фото:

Открытие движения в депо.

30 декабря 1970 года

Фото NeoChita.ru

1386
  • К этой статье пока нет комментариев, вы можете стать первым

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Публикация в раздел "Право голоса"
Для публикации Вашей истории в разделе "Право голоса", пожалуйста, заполните поля формы. Ознакомиться с правилами публикации вы можете на странице Правила публикации
Пожалуйста, заполните обязательные поля.
×